在实际交通事故中，低速碰撞占绝大多数，是车险赔付的主体。对车辆耐撞性及可维修性的研究和测评是RCAR成员的重要研究工作。根据保险赔付分布，RCAR成员研究的碰撞工况主要以前后结构碰撞和保险杠碰撞为主。

      结构碰撞


      1999年RCAR秘书处在协调各国研究成果的基础上第一次发布了结构碰撞测试标准。并在后续的过程中不断发展和完善，具体过程如下：

      1999年1月—Issue 1测试规程。规程规定低速结构碰撞测试包括正面碰撞和追尾碰撞两种工况，试验要求车辆壁障重叠率为40%，碰撞速度15km/h。规定了测试流程及工况。

      2006年9月—Issue 2.1测试规程。正面碰撞壁障角度由0°调为10°，追尾碰撞台车质量由1000±5kg调为1400±5kg。

      2011年7月—Issue 2.2测试规程。详细规定了测试工况，默认座椅靠背角由25°调为23°，增加车辆状态确认记录及四轮定位数据采集，提出采集下车体数据。

      2017年10月—Issue 2.3测试规程。增加试验后开门工序，增加下车体数据采集。

      保险杠碰撞


      在低速结构碰撞测评的基础上，保险公司发现由于车辆保险杠的不兼容可能导致测试结果和实际赔付差距较大，所以RCAR新开展了单独保险杠测试工况的研究，该测试程序用来评价保险杠在低速碰撞事故中的兼容性，具体推出时间如下所示。

      2010年9月—Bumper test Issue 2.0。保险杠碰撞测试包括静态测试和动态测试两种，静态测试包括对前、后保险杠的几何尺寸的测量；动态测试包括100%正面全宽碰撞、100%追尾全宽碰撞、15%正面碰撞三种工况。

      2017年7月—Bumper test Issue 2.1。将下车体数据测量纳入规程。

      低速碰撞测试规程的运用

      目前，低速结构碰撞工况已经被澳大利亚、日本、韩国、法国、德国、意大利、西班牙、英国、墨西哥、阿根廷、巴西、哥伦比亚等十余个国家所采用，低速保险杠碰撞工况已经被澳大利亚、日本、韩国、法国、德国、西班牙、英国、美国等近十个国家所采用。